【编者按】2026年8月26日10时30分许，因尼泊尔一侧发生泥石流灾害，造成西藏日喀则市吉隆县吉隆口岸重大人员伤亡、失联。灾害发生后，山河呜咽、举国悲恸。西藏是全国自然灾害最为严重的地区之一，灾害种类多，分布地域广，发生频率高，造成损失重。自然灾害的发生，不以人的意志为转移。全球气候变暖的背景下，西藏因地质条件复杂、生态环境脆弱，往往最易“受伤”。小编近期在编纂《林芝市巴宜区文史资料汇编》过程中，接触了较多的拉月大塌方历史资料。1967年8月29日，发生于G318林芝市巴宜区东久乡拉月村的重大山体塌方灾害，虽然已过去近60年，发生地点相距较远，但与吉隆口岸泥石流灾害相比，二者存在诸多相似之处：1.灾害发生地，都是受印度洋暖湿气流影响的高原区域，平均海拔在1800-2200米；2.灾害都发生在雨季，且都在8月下旬；3.造成灾害发生的源头，都由高山冰川（冰湖、山体）崩溃引发泥石流（山体崩塌）进而造成灾害；4.影响极大，受关注度高；5.灾后降雨不断，都形成了堰塞湖，给救援造成极大困难；6.灾后重建难度大。历史不会简单重复，却会惊人地相似。小编编纂、发布此文，仅供关注和投身吉隆口岸泥石流灾害的抢险救灾、灾后重建的读者参考。加油吉隆，全国人民的心与你们一起跳动！加油，救援人员，愿平安时刻萦绕在你们身旁！

01“十英雄”的牺牲

1967年，是“红色帽徽红领章”的年代。为了保卫祖国边疆，总后勤部某汽车团三营副教导员李显文同志奉命带领11连和12连车队执行战备运输任务，由东向西，飞驰在千里川藏运输线上。

据“十英雄”之一的连长杨星春之子杨林介绍，这支部队其实就是总后勤部7850部队原汽车17团。

杨星春的一等功奖状及烈士证书

这年的8月25日，12连车队驱车来到川藏线著名的险区——排龙拉月大塌方区。当时，险区中心烟雾沉沉，响声隆隆，巨石纷纷飞向公路，严重影响车辆通行。

为了完成上级下达的战备物资运输任务，李显文同志带领连队干部战士驾驶车辆不畏艰险，迎难而上，数次冲入险区，冒着滚滚飞石，排除路面积石，与塌方顽强搏斗，终于强行通过险区。

8月26日，11连连长杨星春带领车队赶到川藏公路著名险区拉月段。在这两三里的地段上，由于排龙山地质变化，山顶的落石常以每秒二三十米的速度，倾泻到公路上，严重影响了车辆通行。此时，由于降雨，公路又被山上滚下来的乱石和泥浆堵塞。杨星春召开支委会，决定立即组织大家清除积石，强行通过，计划晚上赶到前方兵站。于是，一场和塌方的搏斗开始了：全连同志冲入险区，顶着不断飞下来的巨石抢修公路。工具不够，用手搬，用肩扛。经过5个多小时的奋战，一堆堆积石被搬开，路面一米、十米、百米……不断向前延伸。

彪炳史册的“十英雄”

可由于塌方越来越严重，巨石飞速地从山上倾泻而下，刚修通的路面又重新被堵塞，修路已无法进行，车队的安全也受到威胁。在这紧要关头，杨星春在现场又一次召开支委会，果断地提出车队向后撤到1.5公里的安全地带。这时，有人主张撤到离险区15公里的兵站。他立即指出：退是为了进，撤到兵站，生活条件虽然好了些，但是不利于观察险情，不利于随时伺机通行，不利于完成我们的运输任务。

为了战士们的安全，他命令大家不准去险区。而为摸清塌方的规律，寻找车队通过的时机，他却每天要和干部们深入险区三四次。滚滚巨石，飞过他们的头顶，落到东久河（易贡藏布江在下游流经巴宜区东久乡时的别称）里，溅起一两丈高的水柱。对此，他们毫不在意，仍然聚精会神地仔细观察地质灾害变化情况。他让副连长看着表，自己计算着飞石的数量和每次塌方的时间和间隔，并详细地记录下来。塌方严重的时候，有的同志劝他：“连长，那么危险，你不要去！”他回答：“不掌握塌方的规律，车队怎么能过去呢？” 

就在11连紧张地探察险区的时候，营副教导员李显文带领的12连车队在完成任务后，返回时被阻在险区西端。

8月29日，塌方灾害更严重了，险情不断发展，险区面积不断扩大。在这危急时刻，杨星春得知李显文副教导员已前往险区，便决定和副指导员程德凤、排长曲月伦等9人一起从东端进入险区勘察道路，共同研究通行方案。

1967年9月24日，在邛崃团驻地举行十烈士追悼大会

正当杨星春等十名同志分别在险区小山坡上顽强地前进时，川藏公路史无前例的特大山崩发生了：一阵惊天动地的巨响，排龙山从700多米的高处铺天盖地地垮塌下来！房屋般大的巨石卷着高大的古树，一齐向河对岸的大山猛扑过去，吞没了公路，截断了河流……

山崩之下，飞鹰难逃。十名解放军战士全部牺牲，无一幸免。自此，川藏公路拉月段的山河都发生骤变，倒下的山体塞满了东久河，迫使东久河改道。有关研究人员估计，拉月山体崩塌土方量达2000万立方米……

02为什么发生拉月大塌方灾害

自20世纪50年代起，川藏公路东久至通麦段，就经常发生大小不同的坍塌、泥石流灾害，时有飞石落下，伤害过往行人和车辆，尤以雨季最为厉害。

1963年秋，昌都一辆载客车路过时遇上塌方，车上14名乘客全部罹难。塌方愈演愈烈，1964年以后经常阻断交通。当时西藏公路管理局的工程队，有100多人在川藏路加固通麦大桥，奉命去拉月大塌方抢险，以维护公路通车。这部分人到拉月后，因塌方频繁，便长驻抢修保通，人们就称之为拉月工程队。

这一区域地质灾害频发，原因复杂多样，是自然条件与人类活动共同作用的结果。由于位于青藏高原向横断山脉过渡带，山体坡度大、沟谷深切，形成大量临空面，岩土体稳定性差，易发生滑坡、崩塌。该区域处于喜马拉雅地震带东缘，多条活动断裂交汇，如通麦断裂、易贡断裂等，构造运动活跃，岩体破碎，导致地震频发，如2000年易贡特大型滑坡即由地震触发。地层方面，以片岩、板岩、千枚岩等变质岩为主，抗风化能力弱，遇水易软化，形成滑动面。

在极端气候与水文条件方面，当地受印度洋暖湿气流影响，年降水量可达1000毫米以上。每年的6—9月，当地进入雨季，暴雨频繁，雨水渗透导致岩土体饱和，诱发泥石流、滑坡。周边山体河流溪流的源头主要由冰川构成，在夏季快速消融，叠加降雨形成洪峰，冲刷坡脚并引发溃决性泥石流。高海拔区冬季冻胀、春季消融，反复作用破坏岩体结构，加速坡面侵蚀，留下塌方、泥石流的严重隐患。

在川藏公路建设过程中，由于大规模开挖边坡，破坏了原有地质平衡，形成不稳定人工边坡；部分路段防护工程，如挡墙、排水系统不完善，加剧路面和山体失稳风险。由于人工工程开挖、伐木等活动的开展，地表植被覆盖率下降，失去固土作用，水土流失加剧。到1967年，川藏公路通车了近12年，由于重型车辆长期振动对松散岩土体产生累积碾压效应，可能触发路面或山体崩塌。

总而言之，川藏公路东久至易贡段的地质灾害成因，是构造活跃、脆弱岩性、极端气候、人为扰动共同作用的结果。拉月大塌方的成因，有其偶然性，更有其必然性。

03科考队之殇

与“十英雄”同时遭遇意外的，还有一批科考队员。

《西藏公路交通史》记载，1967年六七月间，拉月段就有零星的塌方事故发生。为解决频繁塌方的问题，西藏交通科学研究所、交通部科研院重庆分院、扎木养路总段以及人民解放军52师309团等单位共20余人组成科学考察队，对这一段川藏公路进行专题考察。

科考队于7月13日到达塌方现场，开始考察工作。现场有两大片塌方区，巨石、泥土不断飞滚坍落，每次可延续半小时之久。科考队员从塌方体旁边爬到高山上，探索塌区范围、坍塌成因及治理方案。经查明塌体虽未发生基岩错动，但有宽达几厘米至1米的裂缝蜿蜒曲折，分布很广；塌体中的几道山沟，不断向上溯源侵蚀，范围不断扩大；区内有一些幼林和新生灌丛；整个塌方区顺公路方向长约4.6公里。

科考队员背负仪器，手持砍刀，披荆斩棘，忍受着蚂蟥蚊虫叮咬，日复一日地在高山密林中穿行勘测。身体瘦弱的杨忠宁，总是走在前面披荆斩棘，带头挥镐挖试坑，帮厨做饭、挑水劈柴。在科学试验和研究中，他经验丰富、知识渊博，一丝不苟、孜孜以求，研究问题有理有据，善于解决技术难题，大家赞誉他为“杨博士”。这位20世纪50年代毕业于成都工学院的高材生，一直默默无闻地为西藏公路交通科研工作奉献了十多年。

科考队考察了塌方体上边的情况以后，又通过溜索到东久河南边（即大塌方的对岸），设立了观察哨，观察哨位置比常水位高5米；还在距河面150米以上的半山坡建立了观测棚。队员们坚持轮流过河进行观测。

8月25日，发生塌方，公路受阻。汽车十七团排长曲月伦的汽车被堵在科考队驻地。

26日，40辆军车和一辆客车被挡。塌方越发加剧，山石连珠炮似地滚落，不时飞跃过河，撞击观测棚，打断树枝，已临山崩地裂之势。科考队员临危不惧，冒着危险过河考察记录崩塌的动态。当天，去南岸的有程家驹、贾渝、刘柱、陈英业、刘先见。

27日，去南岸的是杨忠宁、王洪志。

28日，去南岸的是刘柱、邹大龙。

29日，过河去南岸进行观测的有陈英业、麻如增、邹大龙、李桦、王洪志、胡剑鸣、杨忠宁，担任警卫的是张宗太、杨焕全。

这一天，坍塌事故几乎就没有停止过。下午1时25分，山崩地裂。闷雷式的巨响震撼东久河谷，地动山摇，电闪雷鸣。尘雾卷起弥漫天空，房屋般大的巨石、参天的大树、整个半座山崩溃下来，铺天盖地地扑向东久河，泥石也冲击到对岸的山坡上。顿时，截断河流形成大坝：下游高出河床约120米；河水倒流，造成了一个长约2000米，宽150米至500米的湖泊，水深达50多米，河水断流时间达20小时30分钟；湖水淹没公路1200米；塌方堆积物拥塞公路约2800米，共毁路4公里多。崩塌的山体高达800米，宽250米至300米，坍塌的巨石最大体积约400立方米，坍塌土石方总量在2000万立方米以上。

科考队设在南岸山腰上的观测棚，被埋深约40米，观察哨位埋深约100米。执行科考任务的队员杨忠宁、陈英业、麻如增、胡剑鸣、邹大龙、李桦、王洪志、张宗太、杨焕全9人壮烈牺牲，还有一位农垦人员也在此遇难。

拉月大塌方灾害中，有人不幸牺牲，也有人幸免于难。

四局一处财务科副科长李兴仁被山崩气浪巨声震昏，落下脑震荡后遗症。

四局一处干部史世斌、梁全赐，路经拉月，正在跨越溜索桥。突然，轰隆声震耳欲聋，山崩地裂。梁全赐从溜索上脱落，摔伤了腿，史世斌在索道上悬吊着无法动弹。虽然二人相距只有20余米，但都看不清对方面孔。随着灰沙尘埃的消散，眼看着河水上涨，就要被淹。紧要时刻，史世斌奋力解开溜索挂钩，回到地面，搀扶着梁全赐上了索台，再通过缆索溜到对岸，爬上山坡安全处。经过几十分钟山崩地裂的变迁，地貌已面目全非。原来熟悉的科考队的观测站、哨所及其工作人员已无踪影。史、梁二人为殉职的科考队员久久地默哀后离去，经历了两天艰难跋涉，于第三天回到四局一处驻地。大家原以为他们已经牺牲，正准备开追悼会，二人突然出现，领导和同事们喜出望外，围着他们亲切拥抱，热泪盈眶地呼唤庆幸，把已做好的花圈付之一炬。

04重新打通生命线

1967年9月2日，军管会派交通厅副厅长汤化东、公路管理局局长崔鸣琴等赶赴现场处理善后，为死难队员举行了追悼会。

拉月大塌方灾害发生之后，川藏公路在此交通运输断绝。西藏军区后勤部、西藏交通厅立即组织抢修公路，成立指挥部。由军区后勤部副部长赵飞熊任指挥长，汤化东任副指挥长。抢修公路便道的方案是：路线绕开塌方区，改至南岸山坡的壅塞体上，长6公里余，上下游各架一座贝雷架便桥。参工单位有52师一个营和拉月工程队300余人，历时2月，便道可勉强通车。不久，下游的贝雷架桥又遭水毁，再度架设。

路线改到河南岸，阴坡，地质不良，水毁严重，需另作整治方案。1967年底，西藏公路勘察设计院奉命派二队测设改建路线。队长田光祯、技术员邱俊德等负责勘察选线，由排龙沟道班处开始上山，绕避塌方区在拉月西与原公路接线，长30余公里。改线工程于1968年施工，又组建了拉月大塌方改线工程指挥部，因为同时指挥川藏公路的整治工程也称东线指挥部。由西藏军区公路部部长张启泰任指挥长，汤化东任顾问，军区派朱永宁为军代表。参工单位有：852大队，军区工兵营和部分民工计1000多人。

1969年9月28日，成克珍同志在架设贝雷架桥时被压伤，骨折17处，终身瘫痪致残。抢修工程，1969年底移交给基建工程兵852部队（四局一处）承担，工程队和部队撤出。

在后续施工中，改线工程指挥部发现，新开辟的路基地质状况仍与大塌方地区类似，潜藏着新的塌方危险。尚未修通，于是就放弃了改线，导致改线工程项目“胎死腹中”。在这种情况下，经过大家商议：只有将大塌方南岸的公路便道加以改善、提高标准，作为正式公路，才能早日打通川藏公路交通运输线。

在这一方案的推动下，由交通部武汉第二设计院设计、852大队施工，尽力改善行车条件，在大塌方上下游各建了永久性双曲拱桥，确保了“卡脖子”路段的通行。1976年，终因南岸水毁严重，新建的下游双曲拱桥又被冲毁，只好将公路改回北岸原线走向，维持车辆通行。

总而言之，在很长一段时间里，川藏公路东久至通麦段的道路，很难让人一劳永逸，时常陷入“灾害—修复—通行—灾害—改道—通行”的怪圈。

拉月大塌方灾害发生后的很长一段时间里，过往司乘人员来到灾害发生地，仍然心有余悸。1968年，西藏诗人萧蒂岩由川藏公路乘车返藏写下一首《通麦受阻》：

山也崩摧路也垮，连绵雨脚还如麻。

长途旅客愁难解，一队工兵喜又加。

豪杰多挥平日汗，英雄少挂战士花。

练就移山术，喝令登天道莫斜！

像萧蒂岩这样受阻、受困的司乘人员还有很多。每每行至此处，他们可能被困数天，乃至数月，生活补给不便，行路提心吊胆。对这段“死亡路段”“卡脖子路段”“肠梗阻路段”，“老西藏”爱之也深，恨之也切。但是，当诗人看到抢修部队官兵、干部群众挥汗如雨、疏通公路的场景，喜不自胜，又为他们愚公移山的精神而喝彩。

拉月大塌方灾害的发生和后续公路灾害的频发，也让西藏交通运输事业的重心发生转变。到20世纪80年代初，川藏线的交通运输地位逐步下降，青藏线则负担很重，格尔木成为青藏公路上的重要中转站，85%的进藏物资和90%的出藏物资都由格尔木西藏基地的运输队承担。因为广大司乘人员相信：虽然青藏公路海拔较高、缺氧状况较严重，但“卡脖子”路段较少，安全系数更高。“两害相形，则取其轻；两利相形，则取其重。”大家于是不约而同选择走青藏公路。

2012年7月，国家投资14.6亿元开工建设川藏公路102滑坡群和通麦至105道班段公路整治改建工程。

2016年4月，以102隧道、飞石崖隧道、小老虎嘴隧道、帕隆1号隧道、帕隆2号隧道和通麦特大桥、迫龙沟特大桥“五隧两桥”为主的川藏公路通麦段整治改建工程完工并正式通车。十多公里的“通麦天险”变为坦途，由过去通行平均需要2小时缩短到20分钟。从此，解决了川藏公路西藏境内“卡脖子”难题，“走青藏线比走川藏线更安全、更可靠”的认知从根本上得到扭转。

05巴宜区是“十英雄”故事诞生地

拉月大塌方灾害发生后，经媒体广泛报道，“十英雄”的故事轰动全国。

为表彰十烈士的先进思想和英雄事迹，中共中央军委发布命令，授予中国人民解放军总后勤部某汽车部队三营副教导员李显文等十烈士“无限忠于毛主席的川藏运输线上十英雄”光荣称号，并于1969年2月20日在北京举行隆重的命名大会。

“无限忠于毛主席的川藏运输线上十英雄”命名大会

当时的中国人民解放军副总参谋长兼总后勤部部长代表中央军委宣读了授予李显文、杨星春等十名烈士“无限忠于毛主席的川藏运输线上十英雄”光荣称号的命令，并把“无限忠于毛主席的川藏运输线上十英雄”的锦旗授给十名烈士生前所在部队。会上，总后勤部另一负责人宣读了总后勤部党委《关于向“无限忠于毛主席的川藏运输线上十英雄”学习的决定》。“十英雄”生前所在部队代表王守富、总后勤部所属单位代表年四旺先后在大会上发言。他们一致表示：“一定要继承烈士的遗志，走英雄的道路。”

中央军委授予“十英雄”称号的命令文件及锦旗

随着国道318线的持续火热，如今，“十英雄”的故事被越来越多的人所熟知。在很长一段时间里，在党史爱好者、区内外干部群众和广大游客心中，波密被认为是“十英雄”的牺牲地和其故事的诞生地。而实际上，拉月大塌方灾害的发生地、“十英雄”和科考队员的牺牲地，都位于原林芝县（今巴宜区）的东久乡拉月村附近。更靠近波密县的排龙乡都属于巴宜区地界，更何况更靠西南方向的拉月村？因此，“十英雄”的故事诞生地，理应是巴宜区，而非波密县。

为什么会产生这样错误的认识？一个主要原因就是“十英雄”纪念碑立在了通麦特大桥东岸的一处平台上。既然它建在了波密县的易贡乡，大家理所当然地认为波密县才是“十英雄”故事的诞生地。

1977年8月29日，“十英雄”纪念碑在通麦落成

“十英雄”纪念碑没有建在灾害发生地，而是建在距离拉月约15公里的通麦大桥旁，究其原因，是灾害发生地附近没有开阔平坦的区域。东久河的深邃河谷与路边的高高峭壁，难以找出一块平台建纪念碑。即便建了，往来车辆也很难注意到，还会存在停车难、人员休憩不便等交通隐患。

而通麦特大桥的桥头，则是一处建造“十英雄”纪念碑的好地方。这里背靠一座隆起的郁郁葱葱的小山，前方是日夜奔腾的易贡藏布江。依山临河，视野开阔，河流湍急，风景无比壮美，再加上天堑变通途的特大桥，在此处建造“十英雄”纪念碑，适合停放车辆、路人休憩，同时还能瞻仰革命先烈、传承红色文化，可谓一举多得。

06“十英雄”的历史回音

“父亲牺牲时，我差4天满4岁，妹妹只有1岁多。”在四川成都邛崃，一户人家珍藏着一张照片翻制的瓷板画。珍藏瓷板画的人，正是“十英雄”之一的杨星春的儿子杨林。

他在采访时总是说，父亲牺牲时自己年龄太小，只能靠为数不多的照片想象父亲的模样。父亲的英勇事迹，在杨林兄妹心中播下了忠诚担当的种子。1982年，杨林和妹妹参军入伍。杨林来到父亲生前所在部队，也成为川藏运输线上的一名汽车兵。“到父亲战斗过的地方去”，是他的朴素想法。

1968年2月28日，《人民日报》刊登题为《生为毛主席革命路线战斗，死为毛主席革命路线献身—记总后勤部汽车某无产阶级先进分子副教导员李显文等十烈士》文章

1984年3月，父亲牺牲17年后，杨林首次执行川藏线运输任务。走过海通沟、觉巴山、怒江72拐，泥巴路只比车身宽一点，一边是高耸的峭壁，一边是深深的悬崖。当车队行至通麦大桥桥头，杨林看到父亲和战友的纪念碑巍然屹立。轻轻诵读碑上镌刻的英雄事迹，他泪如雨下。

“那个时候没隧道，车辆顺江边走，极其危险，稍有不慎就会坠入河中，人车俱毁，掉进印度洋……”谈到川藏公路东久至通麦段，他补充道，“当时，这段路号称‘夺命十三公里半’。”

退伍后，杨林精心搜集保存与父亲有关的遗存，把川藏公路上的故事讲给子侄们听，讲给身边人听。2019年，杨林再次踏上了看望父亲的路。时隔30多年，望着平整的路面、飞驰的车流，他感慨万千：“很想把川藏线这些年的变化讲给父亲听。”

距纪念碑不远处，宏伟的通麦特大桥横跨在易贡藏布江上。川藏公路通麦段整治改建工程2016年完工后，“五隧两桥”穿山跨河，“天险”成为历史。

今天的通麦特大桥（图片来源：网络）

历史的回音，还在年轻人的心里种下了红色火种。波密党史爱好者、河南小伙张庆冲，就曾大量收集和挖掘“十英雄”的故事及波密红色文化资料。

多年来，张庆冲横跨大半个中国，行程17万公里，辗转19个省（自治区、直辖市），4次重走“老西藏”进藏路，采访了392位十八军老战士和“老西藏”，逐渐梳理出了波密县乃至林芝市的红色历史脉络。在他的倡导下，波密县通过“云祭奠”、代祭奠、邀请烈属进藏祭奠等方式，帮助烈属完成祭奠亲人的愿望。通过此举，不少几十年寻找烈士安葬地未果的亲属完成毕生夙愿。

在波密县委、县政府的关心下，张庆冲和红色专班的同事还把“十英雄”的故事搬进波密红楼，让更多人去了解和关注川藏线上的筑路护路官兵的光辉事迹。

光阴荏苒，“十英雄”的故事不胫而走，被写进许许多多党史资料、纪实文学、新闻报道作品里，乘着时空的翅膀，发出壮怀激烈、感天动地的历史回音。

高原汽车兵任务途中祭奠川藏运输线上十英雄 

习近平总书记强调：“一个有希望的民族不能没有英雄，一个有前途的国家不能没有先锋。”

我们今天重写拉月大塌方灾害始末与“十英雄”的故事，不是追忆苦难，更不是苛求当年的筑路护路能力水平，而是想说，在特定的历史和时代里，总有血肉之躯在关键时刻挺身而出，背负职责和使命勇敢前行，为后人带来岁月静好。

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